Мы знаем, кто такой Стиг!

Ведущие популярнейшего в мире ток-шоу TopGear всегда скрывали, кто же такой Стиг, который испытывает все автомобили на треке. Настоящее имя Стига является одной из самых главный тайн компании BBC, которая и снимает TopGear. И вот случилось невозможное – журналистам британского издания The Daily Telegraph стало известно, кто играет роль Стига.

И оказалось, что это вовсе не марсианин и не робот-мутант, как нам порой говорил Джереми Кларксон, ведущий TopGear. Его зовут Бен Коллинс. И он является бывшим пилотом американских гонок серии NASCAR, Gran Turismo и «Формулы-3». Кроме того, 33-летний Бен Коллинс сейчас работает каскадером – именно он дублировал Дэниела Крэйга во время последних серий о похождениях Джеймса Бонда.

Официального подтверждения от BBC о том, что именно Бен Коллинс является Стигом, разумеется, пока нет. В британской компании хранят гробовое молчание по этому поводу, однако, журналисты приводят свои доводы. Именно Коллинс несколько раз выступал в программе под своим настоящим именем и показывал примерно такой же стиль езды, как и Стиг. Кроме того, Коллинс был в списке «консультантов» в тот самый день, когда в 2006 году во время съемок очередной серии программы разбился Ричард Хаммонд.

Интересно, что это уже не первый случай обнародования имени Стига. В прошлый раз Стигом оказался гонщик Пери МакКарти. После того, как его имя просочилось в прессу, его «убили» - в одном из сюжетов Стиг, который тогда носил черную форму, спрыгнул с авианосца на реактивном автомобиле.

Renault отвечает на десять вопросов о KERS
Что представляет из себя новая система?

Создание систем повторного использования кинетической энергии (KERS) является одной из наиболее сложных технических задач 2009 года - и также одним из наиболее важных неизвестных. И в то время как в исполнении всех команд базовые принципы остаются неизменными, детали их реализации значительно отличаются у каждой команды. Понятно, что такие детали являются наиболее важными секретами, но Renault проявила огромную заботу о болельщиках, рассказав ещё чуть-чуть о принципах работы своей системы.
1. Что такое KERS
Это система, задачей которой является сохранение выделяемой при торможении энергии в каком-либо резервуаре (аккумуляторах или маховике) для последующего выделения этой энергии при разгоне. Технический регламент 2009 года гласит, что KERS не должна производить мощность свыше 60 кВт, что эквивалентно примерно 80 л.с., когда гонщик нажимает кнопку на рулевом колесе. Гонщик не может использовать более 400 кДж энергии на протяжении круга.

2. Есть только один путь сохранения энергии и последующего её использования?
Когда инженеры обдумывали KERS, появился выбор двух различных путей реализации. Первый путь заключался в использовании углеродного маховика в вакууме, соединенного через бесступенчатую трансмиссию с дифференциалом. Эта система запасает механическую энергию, обладает большой энергоемкостью и имеет преимущество в полной независимости от коробки передач. Однако, если говорить объективно, ей необходимы несколько мощных и громоздких актуаторов и большое пространство. Второй путь предлагает довериться электромотору, который работает на заряд аккумуляторов при торможении и выделяет энергию при разгоне.

3. Какой путь выбрала Renault и как действует система?
Renault предпочла использовать электрическое решение, как и большинство остальных команд. Такая система состоит из трех важных частей:
электрического мотора (MGU, двигатель-генератор), расположенного между топливным баком и двигателем и соединенного непосредственно с распредвалом двигателя для выделения дополнительной мощности;
нескольких литий-ионных аккумуляторов последнего поколения (HVB, высоковольтный аккумуляторный блок), способных быстро запасать и выделять энергию;
блока управления (KCU, модуль управления KERS), который управляет поведением MGU при заряде и выделении энергии. Этот модуль соединен со стандартным электронным модулем управления ECU.

4. С какими основными сложностями пришлось столкнуться при разработке системы?
В первую очередь необходимо было принять во внимание вес и объем системы, её вес является весьма значительным на фоне веса машины 2008 года. Это означает, что в распоряжении инженеров оказывается гораздо меньше балласта, который можно перемещать для балансировки шасси. Кроме того, очень важно охлаждение аккумуляторов и поэтому необходимо было разработать специальную систему охлаждения.

5. Где расположены аккумуляторы?
Они расположены под топливным баком. Некоторые команды предпочли расположить их под ногами пилота или в боковых понтонах, однако Renault такие варианты не использовала, поскольку нам казалось, что они представляют больше технических проблем.

6. Обязательно располагать MGU между двигателем и топливным баком?
Нет. Его также можно расположить параллельно с коробкой передач в задней части машины. Так система будет подключена непосредственно к задним колёсам машины и будет выделять энергию через дифференциал.

7. Renault будет единственной командой, использующей такую установку системы?
Нет, в этом сезоне Renault ещё одной команде будет предоставлять свою систему.

8. Почему многие команды отстают от графика в разработке своих систем?
Временной график разработок очень плотен: систему надо было полностью разработать за восемнадцать месяцев и поэтому пришлось ограничить большое число дополнительных проектов и предварительных исследований. Некоторые команды могли пострадать из-за этого и выбрать решения, которые впоследствии оказываются тяжелыми в реализации. Кроме того, нельзя было забывать о безопасности гонщиков и механиков, что также потребовало дополнительных работ. И наконец, командам надо было установить на фабриках специальные испытательные стенды и подготовить новых специалистов.

9. Способна KERS сделать гонки более зрелищными?
Не обязательно. Если все команды будут использовать KERS, они будут использовать эти системы одинаковым образом, в тех же местах, в те же моменты времени и тогда это не будет приносить никакого преимущества. С другой стороны, отсутствие этой системы будет значительным недостатком.

10. А работы в Формуле-1 уже помогли этой системе продвинуться в развитии применимости к дорожным машинам?
Развитие электрических моторов, способных давать 80 л.с. при минимальном объеме и весе при работе в жестких условиях является значительным шагом вперед в вопросах рекуперации энергии.

А он как Дункан Маклауд)))

http://www.formula1.com/news/technical/

Тут можно в кратце пересмотреть лучшие моменты сезона, каждая гонка разделена на 5 минутные ролеки...
Взгляд не оторвать... Все-таки 2008 год был нереальным сезоном, мега интересным, непредсказуемым и с невероятным накалом страстей и напряжения!
Пересмотрев ролики вновь пережил весь сезон, как-же жалко Фелипе на последнем гран-при, счастье было так возможно, так...

http://www.formula1.com/services/play_video.html

Скорей-бы новый сезон! Быстрей-бы 29 марта и старт гран-при в Австралии!!!

FIA анализирует систему медалей, предложенную Берни Экклстоуном
Если бы такая система использовалась и раньше, итог 13-ти чемпионатов оказался бы другим

Берни Экклстоун не намерен отрекаться от своей идеи с медалями. Великий казначей королевской категории гонок желает, чтобы отныне чемпионом становился пилот, одержавший наибольшее количество побед по ходу сезона.
FIA занесла в протокол просьбу Берни Экклстоуна, но при этом пока не торопится давать ход этому делу. Международная Автомобильная Федерация захотела для начала узнать, как, используйся подобная система в прошлом, она могла бы повлиять на исход предыдущих чемпионатов, и получила отчет о том, что в 13-ти из 59-ти проведенных чемпионатов корону победителя примерил бы на себя другой пилот.

Предлагаем вашему вниманию список чемпионатов, в которых, применяйся в нем система медалей, предложенная Берни Экклстоуном, чемпионом мира Формулы 1 стал бы совсем другой пилот.

1958 Стирлинг Мосс вместо Майка Хоторна
1964 Джим Кларк вместо Джона Сертиса
1967 Джим Кларк вместо Денни Хьюлма
1977 Марио Андретти вместо Ники Лауда
1979 Ален Джонс вместо Джоди Чектера
1981 Ален Прост вместо Нельсона Пике
1982 Дидье Пирони вместо Кеке Росберга
1983 Ален Прост вместо Нельсона Пике
1984 Ален Прост вместо Ники Лауда
1986 Найджел Менселл вместо Алена Проста
1987 Найджел Менселл вместо Нельсона Пике
1989 Аэртон Сенна вместо Алена Проста
2008 Фелипе Масса вместо Льюиса Хэмильтона

Red Bull RB5: технический анализ

Autosport, Крэйг Скарборо

Red Bull представила свою машину позже всех топ-команд, и работы над RB5 под руководством главы технического департамента Эдриана Ньюи шли буквально до самой последней минуты. 

Возможно, это была рискованная тактика, но она себя оправдала: инженеры Red Bull максимально использовали дополнительное время, и новая Red Bull выглядит намного более закончено, чем машины конкурентов, представленные в январе.

И дело тут не только в деталях: компоновка шасси в целом выполнена в весьма прогрессивном ключе. Конструкцию RB5 можно считать радикальной, хотя точнее было бы сказать, что создатели машины решили отбросить хрестоматийные подходы к конструированию, характерные для современной Формулы 1, и вернулись к некоторым идеям, от которых разработчики шасси отказались несколько лет назад.

Во всем, начиная от сложного переднего крыла и заканчивая  компактной и зауженной задней частью, чувствуются проявления независимого мышления. Похоже, что цель конструкторов состояла в том, чтобы добиться минимального поперечного сечения корпуса по всей длине шасси. Большое значение придавалось качеству аэродинамического потока вокруг уменьшившегося в размерах диффузора, а центр тяжести машины заметно понижен.

Яркий пример новаторского подхода – переднее крыло. Внешние секции, генерирующие прижимную силу, представляют собой единую плоскость, в которой сделаны продольные разрезы, допускающие вертикальные перемещения лишь незначительной ее части. Область вокруг подвижной секции никак не регулируется (даже вручную) и органично переходит с одной стороны в торцевую пластину, а с другой – в нейтральную среднюю секцию.

Кроме того, над передним крылом Red Bull мы видим каскадный элемент: внешняя часть крыла состоит из двух элементов, разделенных щелью, но определенную аэродинамическую нагрузку явно несут и внутренние секции. Аккуратные торцевые пластины выглядят достаточно просто, выгибаясь наружу для направления воздушного потока вокруг колес.

Над всем этим находится нос, высокий, как у Toyota, но при этом, похоже, более длинный. Поперечное сечение в месте стыка носового обтекателя и монокока проработано намного более тщательно, чем на машинах других команд: нижняя его часть сужена, и там располагаются узлы крепления треугольных рычагов подвески. Верхняя секция как бы заглублена, и в местах стыков ее стенок с горизонтальной поверхностью обтекателя мы видим характерные утолщения.

Поскольку размеры поперечного сечения в этом месте четко оговорены регламентом (300 мм в ширину и 350 мм в высоту), не вполне ясно, соответствуют ли утолщения норме, или в минимальной степени выходят за ее пределы.

Перед боковыми понтонами расположены открылки и вертикальное крыло, отличающиеся внушительными размерами, если сравнивать с конструкциями других команд. Зеркала крепятся не на понтонах, а на отдельных кронштейнах: разработчики Red Bull постоянно располагают их таким образом, однако гонщики предпочитают более привычные методы крепления, чтобы задняя обзорность из кокпита была получше. Посмотрим, останутся ли зеркала на этих местах после тестов.

В остальном монокок чем-то напоминает маклареновский. Рулевой рычаг проходит между верхним и нижним рычагами передней подвески: благодаря такому решению этот элемент находится в нижней части воздушного потока ближе к переднему крылу, таким образом, несколько сглаживая возмущение позади него.

Смещение различных элементов вниз, очевидно, способствует более низкому расположению центра тяжести. Воздухозаборники понтонов стали шире и сравнимы по высоте с теми, что мы видели на прошлогодних McLaren: хотя при такой форме снижается эффективность охлаждения, она способствует «сглаживанию» воздушного потока вокруг корпуса машины.

Верхний элемент безопасности тоже выполнен в стиле McLaren: под отверстием воздухозаборника расположены две вертикальные стойки, и все это вместе образует проушину, в которую в аварийных ситуациях продеваются тросы для эвакуации машины. Однако Ньюи придал воздухозаборнику иную форму: он не такой усеченный, как у McLaren, а позади стоек нет дополнительных «плавников».

Бросаются в глаза компактные размеры боковых понтонов: они гораздо сильнее сужаются книзу, чем на других машинах, но при этом не усечены, а напротив, достаточно заметно выдаются наружу в области своего основания.

Столь компактные размеры во многом объясняются тем, что конструкторы Red Bull по-другому расположили выходные отверстия воздухозаборников, плюс с обеих сторон кожуха двигателя предусмотрено по две съемных вентиляционных панели. Одна из них находится в верхней части кожуха, а вторая – над выхлопной трубой на неокрашенной части корпуса.   

Задней части корпуса (так называемой «бутылке из-под кока-колы») придана более компактная форма, чтобы увеличить интенсивность воздушного потока, попадающего на заднее крыло и его нижнюю поперечину. Разрабатывая эту область шасси, конструкторы, похоже, сознательно отказались от традиционных подходов в пользу более передовых идей.   

Например, задние амортизаторы закреплены по бокам коробки передач, и взаимодействуют не с привычными толкателями, а с тягами: тяга расположена внизу и ведет от колеса в сторону стыка двигателя с коробкой передач. Это тоже способствует снижению центра тяжести, плюс при таком решении в верхней части коробки передач ничто не мешает размещению нижней поперечины заднего крыла.

Поперечина теперь полностью видна, поскольку нижний элемент безопасности стал ниже: он достаточно агрессивно выдается вверх позади коробки передач. Никаких сомнений, этот элемент также является своеобразным продолжением диффузора, и подобную конструкцию мы видели на Toyota TF109.

Нижняя поперечина крыла также стала шире за счет хитрой формы верхнего поперечного рычага подвески – его хорошо видно над коробкой передач. Таким образом, он является легальным дополнительным аэродинамическим элементом, сглаживающим воздушным поток, направляющийся к нижней поперечине. 

Верхняя часть торцевых пластин заднего крыла выглядит более традиционно. Ньюи буквально трактует нормы регламента, и торцевые у пластины у RB5 продолжаются вниз до самого диффузора. Похожее решение мы видели у Williams, но там этот элемент, все же, выполнен более компактно.

На машинах Red Bull по-прежнему стоят моторы Renault. В этом году французским моторостроителям позволили модернизировать силовой агрегат, чтобы он догнал по мощности двигатели конкурентов. Кроме того, Renault пришлось снизить скорость вращения коленчатого вала до 18 тысяч об/мин.

Red Bull также будет использует систему рекуперации кинетической энергии (KERS), разработанную Renault, электрическая часть которой создавалась совместно со специалистами Magneti Marelli, а батареи для KERS поставляет фирма Saft.

Технические характеристики

Название: RB5.
Шасси: монокок с композитной структурой.
Трансмиссия: семискоростная коробка передач, смонтированная продольно, с гидравлической системой для повышения передач и сцепления.
Сцепление: AP Racing.
Подвеска: стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги с торсионами.
Колесные диски: OZ Racing.
Шины: Bridgestone.

Технические характеристики двигателя

Название: Renault RS27.
Рабочий объём: 2,4 л.
Максимальное число оборотов: 18000 об/мин.
Мощность: не раскрывается.
Число цилиндров: 8.
Число клапанов: 32.
Угол развала цилиндров: 90 градусов.
Система управления мотора: стандартная система FIA TAG310B.
Вес: минимальный – 95 кг, в соответствии с регламентом FIA.

«Льюис Хэмильтон – не бог»

Дэвид Култхард посоветовал поклонникам Льюиса Хэмильтона не возлагать слишком больших ожиданий на действующего чемпиона мира Формулы 1. По мнению бывшего пилота команды Red Bull, 24-летний британский пилот ничуть не талантливее Мики Хаккинен, Михаэля Шумахера или Фернандо Алонсо.
«Мне не нравится, что Льюиса - или любого другого пилота - возносят в ранг полубога. Если бы он управлял машиной Red Bull, то я уверен в том, что управлял бы он ею хорошо, но при этом мог бы бороться исключительно только за очки», - заявил Дэвид Култхард.

«Его талант - неоспорим, но в его случае речь идет всего лишь об еще одном талантливом пилоте. Когда я пришел в Формулу 1, моим партнером по команде был Дэймон Хилл, и он находил трудным то обстоятельство, что ему приходится мериться силами с дебютантом. Поэтому я знаю, что пережил Льюис, когда ему пришлось выступать в паре с Алонсо в команде McLaren. Но я все равно питаю симпатию к Алонсо», - добавил шотландец.

Время трансляции гонок:

Гран-при Австралии:
28 марта 2009
08:55* Квалификация. Прямая трансляция

29 марта 2009
09:40* Гонка. Прямая трансляция

Гран-при Малайзии:
4 апреля 2009
12:55* Квалификация. Прямая трансляция

5 апреля 2009
12:40* Гонка. Прямая трансляция

*Время московское

Напоминаю что теперь Формулу1 в прямом эфире транслирует телеканал СПОРТ, с коментариями А.Попова
(читайте ст. ранее)

http://games.ing-renaultf1.com/Circuit10/Default.asp

Очень круто! И звук и графика!!!

РЕН ТВ
22 февраля, воскресенье    19.00 – 20.00   Top Gear

Почитай гоночную теорию Ралли
http://www.autoracer.ru/racing/zanos.php

http://www.youtube.com/watch?v=G_FO_5a5sV8